HV na Class Globe 5.80

Class Globe 5.80 niedługo wystartują do regat dookoła Świata. Otrzymałem pytania dotyczące zamontowania samosteru z dużą płetwą która wytwarza dużą siłę i nie uchyli się gdy napotka w wodzie przeszkodę.  Czy  będzie to dobry wybór dla waszej łodzi? Dobrze rozważcie ten problem bo ma on istotny wpływ na bezpieczeństwo. Jeżeli ktoś nie chce czytać zbyt długiego tekstu to poniżej skrót:

Opcja 1: Nie róbcie tego. To dobrze działający samoster ale zbyt duży i nie najlepiej dostosowany do tej łódki. A wy nie macie przygotowanych wzmocnień w miejscach montażu. Będzie sterował ale będzie również stanowił zagrożenie. Przy dużych prędkościach podczas surfowania z falą może wyrwać mocowanie z pawęży razem ze sporym kawałkiem sklejki. 

Opcja nr 2: zamontujcie w sposób który pokazałem na rysunku 2 i 2a i zmieńcie płetwę na mniejszą - 400 x 180 (max 450x180). Taka wystarczy dla CG5.80. Koniec skrótu.

Samoster działa dobrze, gdy jego ruchome części są lekkie. Dlatego musi być zaprojektowany z wielką dbałością o wagę. Ster na jachcie jest zaprojektowany z  dużym marginesem bezpieczeństwa. Znacznie większym niż w konstrukcjach samosterów. 

HV nie działa na ster jachtu tak jak np. servo pendulum czy systemy z płetwą wyważającą zwaną w różnych krajach fletnerem, płytką wyważającą lub trim tab. Prosty system HV to połączenie statecznika wiatrowego o osi poziomej z dodatkową płetwą sterową. Długą płetwą na której przy dużych prędkościach powstają duże siły. 

Kadłub jachtu w miejscach mocowania swojego własnego steru jest szczególnie wzmocniony. Nie tylko punktowo ale tak by obciążenia rozłożyć na jak największy obszar konstrukcji. Jeżeli montujemy na jachcie samoster z dużą  płetwą sterową taki jak HV to w rzeczywistości montujemy drugi ster. Na tym sterze powstaną duże siły. Na kadłubie w miejscach mocowania HV lub innego podobnego samosteru powinny być silne wzmocnienia. Podobnie jak jest dla steru głównego i odpowiednio do obciążeń. Wzmocnienia muszą być w tych miejscach do których przykręcamy samoster i muszą rozprowadzać obciążenia na duży obszar struktury kadłuba. Podkładka nawet duża, pomaga rozłożyć obciążenia, nie jest jednak żadnym wzmocnieniem.

Samoster o którym mówimy ma długą na ok. 1 m  płetwę. Jest podobna wymiarami i generuje siłę zbliżoną jak zawieszony na skegu ster CG5.80. Ponieważ płetwa samosteru jest wolnonośna (spade rudder) to siły w zawiasach i obciążenia pawęży są wyraźnie większe niż w zawiasach steru CG5.80.

HV on Class Globe 5.80

Class Globe 5.80 will soon start in the Round the World regatta. I received questions about mounting a windvane with a large fin that generates a lot of force and will not deflect when it encounters an obstacle in the water. Will this be a good choice for your boat? Consider this issue carefully because it has a significant impact on safety. If someone does not want to read too long text, here is a summary:

Option 1: Don't do it. It is a well-functioning windvane but too large and not best suited for this boat. And you do not have prepared reinforcements in the mounting locations. It will steer but will also pose a threat. At high speeds while surfing with a wave, it can tear the mount from the transom together with a large piece of plywood.

Option no. 2: mount it in the way I showed in Figure 2 and 2a and change the fin to a smaller one - 400 x 180 (max 450x180). This will be enough for CG5.80. End of summary.

A self-steering system works well when its moving parts are light. That is why a wind vane must be designed with great care for weight. The rudder on a yacht is designed with a large margin of safety. Much greater than in wind vane designs.

HV does not act on the yacht's rudder like, for example, a servo pendulum or systems with a balancing fin, called in various countries a fletner, balancing plate or trim tab. A simple HV system is a combination of a wind stabilizer with a horizontal axis with an additional rudder fin. A long fin on which large forces are generated at high speeds.

The hull of the yacht is particularly reinforced in the places where its own rudder is attached. Not only point-wise, but also in order to distribute the loads over the largest possible area of ​​the structure. If we mount a self-steering system with a large rudder fin such as HV, we are actually mounting a second rudder. Large forces will be generated on this rudder. There should be strong reinforcements on the hull in the places where HV or other similar wind vane is attached. Similarly to the main rudder and appropriate to the loads. Reinforcements must be in those places to which we screw the windvane and must distribute the loads over a large area of ​​the hull structure. Large pad helps to distribute the loads, but it is not a reinforcement.

The windvane we are talking about has a fin about 1 m long. It is similar in dimensions and generates a force similar to that of the CG5.80 rudder suspended on a skeg. Since the windvane fin is free-bearing (spade rudder), the forces in the hinges and the loads on the transom are clearly greater than in the hinges of the CG5.80 rudder.

Rozpatrzmy samoster zamocowany na pawęży około 35 cm obok steru (rys. 1). Najlepiej na lewej burcie bo większość trasy regat pokonacie prawym halsem. Miejsca mocowania zawiasów mają wpływ na siły które w tych miejscach wystąpią. Popatrzcie na rysunki 2 - 4. Jeżeli chcemy by te siły były małe to miejsca mocowania powinny być odsunięte od siebie najdalej jak to jest możliwe a płetwa powinna być blisko dolnego mocowania. Górne mocowanie powinno być przykręcone do pokładnika pawęży a dolne na samym dole pawęży zamiast płetwy stabilizacyjnej (rys. 2). 

Let's consider a windvane mounted on the transom about 35 cm next to the rudder (Fig. 1). It is best on the port side because you will cover most of the regatta route on the starboard tack. The places where the hinges are attached have an impact on the forces that will occur in these places. Look at figures 2 - 4. If we want these forces to be small, the attachment points should be as far apart as possible and the fin should be close to the lower attachment. The upper attachment should be screwed to the transom beam and the lower one at the very bottom of the transom instead of the stabilizing fin (figure 2).

Płetwa sterowa HV jest dla CG.5.80 zbyt duża. Wystarczy 40cm x 18cm płetwy zanurzonej w wodzie, 45cm x 18cm to już maksimum. 

W dolnym mocowaniu występują największe siły. To jest najbardziej obciążony punkt.  Od wewnętrznej strony dolne mocowanie powinno być wzmocnione blachą która przeniesie obciążenia na grube dno. Tak jak pokazano na rysunku 2a.

The HV rudder blade is too large for the CG.5.80. 40cm x 18cm of the fin immersed in water is enough, 45cm x 18cm is the maximum.

The greatest forces occur in the lower attachment. This is the most loaded point. From the inside, the lower attachment should be reinforced with sheet metal that will transfer the loads to a thick bottom. As shown in figure 2a.

 Na jednym z jachtów HV został zamocowany tak jak na rys. 3. W tym przypadku płetwa nie musi nawet trafić w wodzie na przeszkodę, uszkodzenie może nastapić tylko pod działaniem siły powstającej na płetwie podczas normalnego żeglowania. Mocowania są przykręcone zbyt blisko siebie. Nie są przykręcone do ramy pawęży. Są przykręcone tylko do sklejkowego poszycia. Łatwo mogą się wyrwać uszkadzając pawęż. 

On one of yachts the HV was mounted as in Fig. 3. In this case the fin does not even have to hit an obstacle in the water, damage can occur under the action of the force generated on the fin during normal sailing. The fastenings are screwed too close together. They are not screwed to the transom frame. They are only screwed to the plywood covering. They can easily break off, damaging the transom. 

Porównajmy siły. Rysunki aby były łatwo zrozumiałe nie przedstawiają reakcji w zawiasach. Te oczywiscie mają przeciwny zwrot. Rysunki przedstawiają jakie siły w zawiasach powoduje siła hydrodynamiczna powstająca na sterze.  Aby prosto i czytelnie zobrazować zagadnienie siły są pokazane tylko na jednej płaszczyźnie. Mam nadzieję, że te uproszczenia pomogą zrozumieć problem i zostaną mi wybaczone. W rzeczywistości siły na płetwie/sterze działają pod kątem zależnym od wychylenia steru. Mówiąc obrazowo siły działające na zawiasy i punkty mocowania próbują wyrwać i przesunąć w bok dolny zawias i punkt mocowania steru a górny zawias i punkt mocowania przesunąć w bok i wcisnąć w pawęż.

Let's compare the forces. To make them easier to understand, the drawings do not show the reactions in the hinges. These of course have the opposite direction. The drawings show what forces in the hinges are caused by the hydrodynamic force generated on the rudder. To illustrate the issue simply and legibly, the forces are shown on one plane only. I hope that these simplifications will help you understand the problem and that you will forgive me. In reality, the forces on the fin/rudder act at an angle dependent on the rudder deflection. Figuratively speaking, the forces acting on the hinges and attachment points try to tear out and move the lower hinge and the rudder attachment point to the side and move the upper hinge and attachment point to the side and push it into the transom.

Nie tylko uderzenie płetwą w przeszkodę może powodować awarię. Same siły hydrodynamiczne mogą wyrwać samoster z pawęży jeżeli nie ma odpowiednich wewnętrznych wzmocnień kadłuba. Tak może się stać również na dużych jachtach. Siły hydrodynamiczne bywają bagatelizowane, to przecież tylko woda.

Żeglujecie z silnym wiatrem. Fale rosną. To jest wyścig. Łódka surfuje z falą. Czternaście węzłów. Nie raz tak było. Jakie mogą wystąpić siły przy takiej prędkości?

Popatrzcie na rysunek 2. Ster Class Globe 5.80 i jego mocowanie. Mocny zawias i solidne mocowanie które nie pozwala uszkodzić kadłuba nawet w skrajnych sytuacjach. Przy 14 węzłach maksymalna siła na sterze wyniesie 5490 N. Ta siła spowoduje, że dolny zawias będzie obciążony siłą 7137 N. Tylko 7137 N dzięki szerokiemu rozstawieniu zawiasów. Aż 7137 N, to tak jak byśmy powiesili na tym zawiasie mały samochód. Na górny zawias działa 1647 N. Górny zawias jest zawsze mniej obciążony. Tym mniej im dalej jest od zawiasu dolnego. 

It's not just hitting an obstacle with the fin that can cause a failure. Hydrodynamic forces alone can tear the wind vane off the transom if there are no appropriate internal hull reinforcements. This can also happen on large yachts. Hydrodynamic forces are sometimes underestimated, it's just water after all.

You're sailing with a strong wind. The waves are growing. This is a race. The boat is surfing with the wave. Fourteen knots. It's happened more than once. What forces can occur at such a speed?

Look at Figure 2. The Globe Class 5.80 rudder and its mounting. A strong hinge and solid mounting that prevents damage to the hull even in extreme situations. At 14 knots, the maximum force on the rudder will be 5490 N. This force will cause the lower hinge to be loaded with a force of 7137 N. Only 7137 N thanks to the wide spacing of the hinges. As much as 7137 N, it's as if we were hanging a small car on this hinge. The upper hinge is subject to 1647 N. The upper hinge is always less loaded. The further it is from the lower hinge, the less it is.

Popatrzmy na rysunek 3. Tak jest na jednej z łódek. Zawiasy są blisko siebie choć pewnie widzieliśmy wszyscy zawiasy ustawione jeszcze bliżej na jachtach przygotowujących się do dalekich rejsów. Zawiasy są przykręcone tylko do sklejki. Czternaście węzłów. Siły są przybliżone, policzone są na podstawie niepełnych danych samosteru dostępnych w sieci. Na długiej płetwie HV powstanie siła około 4360 N. Mniejsza niż na sterze jachtu. Ta siła działa jednak na dużym ramieniu. Z tego powodu zawias dolny będzie obciążony siłą 11336 N. Ponad półtora raza większą niż dolny zawias steru. Tylko tu nie ma solidnego skegu i grubego dna, Jest to jak powieszenie ponad tonowego samochodu na 10 mm cienko laminowanej sklejce z użyciem wcale nie tak dużych podkładek. Czy to się urwie? Na starcie zapewne nie. Urwie się przy dużych prędkościach. Dla formalności, w górnym zawiasie 6976 N. Ponad cztery razy więcej niż w górnym zawiasie steru. 

Let's look at Figure 3. This is how it is on one of the boats. The hinges are close together, although we have probably all seen hinges set even closer on yachts preparing for long voyages. The hinges are screwed only to the plywood. Fourteen knots. The forces are approximate, calculated based on incomplete data available on the web. On the long HV fin, a force of about 4360 N will be created. Smaller than on the yacht's rudder. However, this force acts on a large arm. For this reason, the lower hinge will be loaded with a force of 11336 N. More than one and a half times greater than the lower hinge of the rudder. Only here there is no solid skeg and a thick bottom. It is like hanging a car weighing over a ton on 10 mm thinly laminated plywood using not-so-large washers. Will it break? Probably not at the start. It will break at high speeds. For the record, in the upper hinge 6976 N. More than four times more than in the upper rudder hinge.

Przejdźmy do rysunku 4. Tu mamy ten sam samoster ale z niewielkimi zmianami. Dolny zawias został zamocowany porządnie na samym dole pawęży. Górny zawias jest przykręcony przez pokładnik na górze pawęży. Zawiasy są od siebie najdalej jak to jest możliwe. Płetwa została zmniejszona do rozmiarów które wystarczą dla Class Globe 5.80. Czternaście węzłów. Siła maksymalna na płetwie - 1500 N. Siła w zawiasie dolnym - 2013 N. Prawie sześć razy mniejsza niż w wersji z rysunku 3. W zawiasie górnym 510 N, prawie czternaście razy mniej. Jest dobrze. 

Let's move on to Figure 4. Here we have the same windvane but with minor changes. The lower hinge has been securely fastened at the very bottom of the transom. The upper hinge is screwed through the beam at the top of the transom. The hinges are as far apart as possible. The fin has been reduced to a size that will suffice for the Class Globe 5.80. Fourteen knots. Maximum force on the fin - 1500 N. Force in the lower hinge - 2013 N. Almost six times less than in the version in Figure 3. In the upper hinge 510 N, almost fourteen times less. It's good.

Na blogu https://globe580.blogspot.com/ wpis z 30 września 2021 pokazałem najprostszy samoster do Setki i CG5.80 który można zrobić w jedno popołudnie. Koszt materiałów jest symboliczny. Na samosterach takiego systemu większość Setek przepłynęła Atlantyk. Nie jest tak skuteczny i czuły jak servo pendulum ale działa i jest niezawodny. Nie obciąża konstrukcji. Nie będzie powodem awarii. Możecie go zabrać jako główny lub zapasowy. To jest statecznik wiatrowy o pionowej osi obrotu. Zrównoważoną solidną płetwę już macie. To wasz ster. 

Zrobiliście mocne i dzielne łodzie. Odwdzięczą się za włożony wysiłek. 

Powodzenia!

On the blog https://globe580.blogspot.com/ entry from September 30, 2021 I showed the simplest self-steering for the Setka and CG5.80 that can be made in one afternoon. The cost of materials is symbolic. Most Setka have crossed the Atlantic on windvane of this system. It is not as effective and sensitive as the servo pendulum, but it works and is reliable. It does not burden the structure. It will not cause failures. You can take it as the main or spare. This is a wind stabilizer with a vertical axis of rotation. You already have a balanced, solid fin. This is your rudder.

You have built strong and seaworthy boats. Your 5.80 will reward you for your efforts.

Good luck!

 Najprostszy samoster wiatrowy

The simplest wind selfsteering gear

Czego oczekujemy od samosteru? Przede wszystkim skutecznego działania i niezawodności. Lepiej używać prostej konstrukcji która doprowadzi nas do mety niż skomplikowanej która zawiedzie w połowie drogi. Podczas regat Setką przez Atlantyk zastosowano jeden samoster z płetwą wspomagającą na krawędzi spływu steru, dwa samostery typu servo-pendulum i osiem najprostszych samosterów działających bezpośrednio na rumpel.  Wszystkie samostery były wykonane samodzielnie. Zawiódł tylko jeden servo-pendulum. W połowie Atlantyku nie wytrzymał obciążeń na dużych falach i przy silnym wietrze.  Prowadzący na drugim etapie Kacper Kania stracił pozycję i ręcznie sterował do końca wyścigu. Najprostsze samostery mieli zwycięzcy Setką przez Atlantyk 2012 i 2016 - Szymon Kuczyński i Lech Stoch.

Poniżej na fotografiach i rysunkach pokazuję najczęściej stosowany samoster. Nie jest szczególnie wrażliwy na zmiany wiatru ani precyzyjny. Ma jednak najważniejsze zalety, jest prosty i niezawodny. Jest przy tym tani i można go zbudować w czasie mniejszym niż jedna godzina. Budowa jest bardzo prosta i każdy sobie z nią poradzi. Koszt znikomy. Jedna rurka, dwie listewki, dwa kawałki sklejki, dwie zawleczki i dwie podkładki mogą Was przeprowadzić przez ocean.  Servo-pendulum precyzyjniej prowadzi łódkę pod dużymi żaglami. Warto jednak zabrać ze sobą prosty zapasowy samoster. 

What do we expect from a self steering gear? Above all, effective operation and reliability. Better to use a simple structure that will lead us to the finish than a complicated one that will fail halfway. During the Setka across the Atlantic, one self-steering with a booster blade on the edge of the rudder trailing edge, two servo-pendulum self-steering gears and eight of the simplest self-steering systems acting directly on the tiller were used. All the self steering gear were self-made. Only one servo-pendulum failed. In the middle of the Atlantic, it could not withstand the loads on large waves and strong winds. The leader of the second stage, Kacper Kania, lost his position and steered by hand until the end of the race. The simplest samosters had the winners of the Hundred by Atlantyk 2012 and 2016 - Szymon Kuczyński and Lech Stoch.

Below, in the photos and drawings, I show the most commonly used self-steering. It is not particularly sensitive to wind changes or precise. However, it has the most important advantages, it is simple and reliable. It is also cheap and can be built in less than an hour. The construction is very simple and anyone can handle it. Negligible cost. One tube, two slats, two pieces of plywood, two pins and two washers can guide you across the ocean. The servo-pendulum guides the boat more precisely under large sails. However, it is worth taking a simple spare self-steering gear with you.

Zapasowy samoster "Skwarka"

Spare self-steering of "Skwarek"

Samoster rozłożony i schowany w forpiku

Self-steering gear unfolded and hidden in the forepeak

Dwa klocki z twardego drewna służą do osadzenia osi samosteru. Osią jest rurka ze stali AISI316 o średnicy 25mm i grubości ścianki 1,5mm.

Two hardwood blocks are used to seat the self-steering axle. The axis is a tube made of AISI316 steel with a diameter of 25mm and a wall thickness of 1.5mm.

Części samosteru

Self-steering gear parts

Wiele rzeczy można rozwiązać indywidualnie. Na przykład sklejkę 4mm mozna zastąpić arkuszem poliwęglanu komorowego.

Many things can be solved individually. For example, 4mm plywood can be replaced with a sheet of cellular polycarbonate.

Wymiary

Dimensions

Na obwodzie koła wiercimy otwory co 5 lub 10 stopni. Linkę mocujemy małą szekielką lub przetyczką. Zakładanie linki na rumpej moze ułatwić niewielki kawałek lekkiego łańcuszka nakładany na osadzoną w rumplu obciętą śruba.

We drill holes every 5 or 10 degrees around the circumference of the circle. Fasten the rope with a small shackle or a pin. Attaching the line to the tiller can be facilitated by a small piece of light chain placed on the cut bolt embedded in the tiller handle.

Aby samoster działał dobrze trzeba zadbać o ustawienie zawiasów tak by poruszały się bez dużych oporów oraz o prawidłowe zrównoważenie steru. Siła na sterze Globe 5.80 powstaje ok. 15 mm za osią obrotu. Moment tej siły jest niewielki a praca samosteru lekka. Żeby tak było trzeba, prawidłowo zamontować zawias do płetwy steru.

For the self-steering to work well, you need to set the hinges so that they move without much resistance and the correct balance of the rudder. The force at the Globe 5.80 rudder is generated approx. 15 mm behind the axis of rotation. The moment of this force is small and the work of the self-steering is light. For this to be the case, properly install the rudder blade hinge.

Bezpieczeństwo na pokładzie. Safety on deck.

Największym zagrożeniem na pokładzie łodzi nie są wielkie fale, sztormy czy atak orki.  Największym zagrożeniem jest możliwość wypadnięcia za burtę. Możemy się przed nią skutecznie zabezpieczyć. Na pokładzie małej łódki nie chodzimy w pozycji wyprostowanej. Opieramy się na kolanach i na dłoniach. W każdym miejscu pokładu musimy mieć mocny handreling. Kolana nie mogą ześlizgnąć się za burtę. Poniżej postawowe zasady obowiązujące na Setkach. Na Globe 5.80 powinno być podobnie.

1. Na pokładzie i w kokpicie zawsze jesteśmy wpięci.

2. Punkty wczepienia liny uprzęży powinny być blisko diametralnej pokładu i nie bliżej jak 1,5 metra od dziobu.

3. Liny uprzęży nie powinny być dłuższe jak 1,5 m. 

The biggest threats on board the boat are not big waves, storms or orca attacks. The greatest danger is the possibility of falling overboard. We can effectively protect ourselves against it. We do not walk upright on board a small boat. We lean on our knees and hands. We must have a strong handrail in every part of the deck. Knees cannot slide overboard. If you fall overboard the rope should keep you above the waterline. Below are the basic rules that have worked well for Setka. It should be similar on Globe 5.80.

1. We are always fastened with a rope on the deck and in the cockpit. 2. The harness rope attachment points should be close to the diametrical deck and not closer than 1.5 meters from the bow. 3. The harness ropes should not be longer than 1.5 m.

Krótka lina i dobry punkt mocowania.

Short rope and good attachment point.

Jeżeli wypadniesz za burtę to nie utoniesz lecz łatwo wrócisz na pokład.

If you fall overboard, you won't drown, but you can easily get back on board.

Podczas pracy na dziobie trzeba być przypiętym blisko masztu.

 When working in the bow, attach the rope to the handle in front of the mast.

Handrelingi na pokładzie.

Handrailings on deck.

Pokład i kokpit malujemy farbą antypoślizgową.

  Paint the deck and cockpit with non-slip paint.

Głęboki kokpit jest bezpieczny. Oparcie będzie jeszcze podwyższone handrelingiem.

The deep cockpit is safe. The backrest will be even higher by handrailing.

Płetwy stabilizujące. Stabilizing fins.

Zdecydowanie warto wykonać i zamocować płetwy stabilizujące. 

Stateczność kursowa to łatwiejsze sterowanie, mniejsze zużycie samosteru i to co najważniejsze - zwiększone bezpieczeństwo. Dlaczego? Macie jacht niestateczny kursowo. Dogania was wysoka fala i chce obrócić łodkę burtą do następnej fali. Samoster okazuje się zbyt słaby by utrzymać kurs. Ta następna fala ustawiony burtą jacht może łatwo wywrócić a nawet zrolować. Płetwy stabilizacyjne umieszczone na rufie ustateczniaja kursowo łódkę i wasza Globe 5.80 nie będzie się ustawiała burtą do fali. Będzie żeglowała spokojnie i bezpiecznie, dobrze trzymając kurs. Płetwy należy podnieść podczas manewrów w porcie, łódka będzie wówczas bardziej zwrotna.

Wśród części żeglarzy, na internetowych stronach i w wielu książkach jachty z długim kilem przedstawiane są jako zawsze stateczne kursowo. To od lat uparcie powtarzana nieprawda. Wiele jachtów z długim kilem ma fatalną stateczność kursową. Sterowanie nimi jest bardzo trudne. Zarówno jachty z długim kilem jak i jachty z krótkim kilem mogą być stateczne lub niestateczne kursowo. To zależy od projektu. Kiedy jacht jest stateczny kursowo? Wtedy gdy środek hydrodynamiczny znajduje się z tyłu za środkiem ciężkości. Tutaj więcej na ten temat http://setkaatlantyk.blogspot.com/search?updated-max=2013-03-12T19:26:00%2B01:00&max-results=7  post z 27 lutego 2013. Wiele znanych jachtów było trudno utrzymać na kursie przy wysokiej fali. Wiele sławnych historycznych rejsów jest świadectwem wielkości żeglarza większym niż myślimy.

It is definitely worth making and installing stabilizing fins. The course stability means easier steering, less wear of the self-steering gear and what is most important - increased safety. Why? You have a yacht that is course unstable. You are sailing a fordewind. A high wave is catching up with you. He turns the boat over to the wave. Self-steering proves too weak to keep the course. The next wave can capsize easily the boat.

The stabilizing fins on the stern keep the boat steady and your Globe 5.80 will not line up with its side to the wave. She will sail calmly and safely, keeping the course well. The fins must be lifted during maneuvers in the port, the boat will be more agile then. Long keel yachts are portrayed as always course stable among some sailors, on websites and in many books. That's not true. Many yachts with a long keel have poor course stability. Steering them is very difficult. Both long keel and short keel yachts can be stable or course unstable. It depends on the project. When is the yacht course stable? When the hydrodynamic center is behind the center of gravity. More about it here http://setkaatlantyk.blogspot.com/search?updated-max=2013-03-12T19:26:00%2B01:00&max-results=7 post from February 27, 2013. Many famous yachts were difficult to keep on course at high wave. Many famous historical voyages bear witness to the greatness of a sailor more than we think.

Profilowane płetwy wycięte ze sklejki. 

Profiled fins cut from plywood. 

Oblaminowana płetwa.

Laminated fin.

Budujemy jarzmo płetwy. 

Płetwę owijamy cienką folią polietylenową. Nakładamy dwa kawałki cienkiej wykładziny podłogowej. Kawałki odpowiadają wymiarowi jarzma.

We build a fin nest.

We wrap the fin with a thin polyethylene film. We put two pieces of a thin floor covering. The pieces correspond to the size of the nest.

Laminujemy jarzma płetw.

We laminate the fin nests.

Łączymy całość.

We bring the whole thing together.

Płetwy będą przytrzymywane gumowymi linami.

The fins will be held in place with rubber ropes.

Ster. Rudder.

 Ster wycinamy ze sklejki o grubości 40 mm. Nie musimy kupować tak grubej sklejki, możemy skleić np. 4 warstwy sklejki 10 mm. Zaczynamy od wycięcia jego kształtu. Okrągłe podcięcie w miejscu poszerzenia płetwy służy temu by uniknąć zjawiska karbu i nadmiernie nie koncentrować naprężeń w okolicy dolnego zawiasu. Po wycięciu kształtu profilujemy strugiem i szlifierką dolną część steru. Wyprofilowany ster wzmacniamy obustronnie pasem tkaniny szklanej 600 G/m2.  Do laminowania używamy żywicy epoksydowej. Następnie laminujemy całą zanurzoną część płetwy do linii L. Podobnie jak w przypadku kadłuba jeżeli ster był wykonany ze sklejki mahoniowej, sosnowej lub innej o podobnej wytrzymałości to płetwę laminujemy jedną warstwą  tkaniny szklanej 200 G/m2. Jeżeli ster był wykonany ze sklejki okume to laminujemy dwiema warstwami tkaniny 600 G/m2. Nie laminujemy steru powyżej linii L. Teraz możemy ster poszpachlować używając żywicy epoksydowej zagęszczonej mikrobalonami. Taką lekką szpachlówką wypełniamy również okrągłe podcięcie. Szlifujemy całość. Część steru powyżej linii L zabezpieczamy głęboko penetrującym lakierem epoksydowym. Następnie malujemy cały ster lakierem poliuretanowym z filtrem UV. Ścianki wszystkich otworów które wywiercimy w sterze nasączamy kilkakrotnie głeboko penetrującym lakierem epoksydowym. Zawiasy przykręcamy na szczeliwo elastyczne (np. sikaflex 291). Ster po zamontowaniu powinien się poruszać bardzo lekko. Jeżeli nie udało się precyzyjnie przykręcić zawiasów to można zmniejszyć (nawet o 1 mm) średnicę sworzni zawiasów steru.

The rudder is cut out of plywood 40 mm thick. We do not have to buy such a thick plywood, we can glue, for example, 4 layers of 10 mm plywood. We start by cutting out its shape. The circular undercut in the area of ​​the fin widening serves to avoid the notch phenomenon and not to concentrate the stress excessively in the area of ​​the lower hinge. After cutting the shape, we profile the lower part of the rudder with a plane and grinder. The profiled rudder is reinforced on both sides with a 600 G / m2 glass fabric belt. We use epoxy resin for laminating. Then we laminate the entire submerged part of the fin to the L line. As in the case of the hull, if the rudder was made of mahogany, pine or other plywood of similar strength, we laminate the fin with one layer of 200 G / m2 glass fabric. If the rudder was made of okume plywood, we laminate with two layers of 600 G / m2 fabric. We do not laminate the rudder above the L line. Now we can smoothen the rudder using epoxy resin thickened with microballoons. We also use this light putty to fill the round undercut. We sanding the whole rudder. The part of the rudder above the L-line should be painted with deep penetrating epoxy paint. Then we paint the entire rudder with polyurethane varnish with a UV filter. The walls of all holes that we drill in the rudder are soaked several times with deeply penetrating epoxy varnish. Screw the hinges onto the flexible sealant (e.g. sikaflex 291). After assembly, the rudder should move very easily. If it is not possible to precisely screw the hinges, the diameter of the rudder hinge pins can be reduced (even by 1 mm).

Wycinamy ster. Strzałka pokazuje okrągłe podcięcie.

We cut the rudder. The arrow shows a circular undercut.

Profilujemy płetwę steru.

We profile the rudder fin.

Laminujemy pas wzmacniający.

We laminate the reinforcing belt.

Laminujemy płetwę.

We laminate the fin.

Szpachlujemy ster i wypełniamy szpachlówką podcięcie.

We putty the rudder and fill the undercut with putty.

Pomalowany ster schnie.

The painted rudder is drying.

Dobrze widać wyprofilowanie płetwy.

The profiling of the fin is clearly visible.

Sklejony rumpel.

Bonded tiller

Montaż zawiasów.

Hinge assembly.

Malowanie kadłuba. Painting the hull.

 Przed malowaniem każdy kawałek drewna  należy zabezpieczyć bezbarwnym, wodorozcieńczalnym preparatem przeciwgrzybicznym. Po wyschnięciu sklejkę i drewno malujemy bardzo rozrzedzonym lakierem epoksydowym. Aby lakier wniknął głęboko w pory drewna mieszamy go z rozcieńczalnikiem nawet 1:1. Następnie malujemy mniej rozrzedzonym lakierem epoksydowym. Lakiery epoksydowe maja zazwyczaj niewielką odporność na promieniowaniw UV więc ostatnią warstwę malujemy lakierem poliuretanowym. Zewnętrzną stronę kadłuba polaminowaną epoksydem możemy od razu malować lakierem poliuretanowym. Poniżej kilka zdjęć z malowania Trekki.

Before painting, each piece of wood should be protected with a colorless, water-soluble antifungal agent. After drying, paint the plywood and the wood with thinned epoxy varnish. In order for the varnish to penetrate deep into the pores of the wood, we mix it with a thinner even 1: 1. Then we paint with a less thinned epoxy varnish. Epoxy varnishes usually have a low resistance to UV radiation, so paint the last layer with polyurethane varnish. The outer side of the hull, coated with epoxy, can be painted immediately with polyurethane varnish. Below are some pictures of Trekka's painting.